立入管理措置とは。現場で実際に何をするのか

立入管理措置は、航空法の条文では「飛行経路下において無人航空機を飛行させる者及びこれを補助する者以外の者の立入りを管理する措置」と定義され、その中身は施行規則第236条の70が「補助者の配置、立入りを制限する区画の設定その他の適切な措置」と定めています。 現場に落とすと、やることは3つです。区画を決める／人を配置する／立入りを制限している旨を看板やコーンで表示する。区画は飛行経路の真下だけでなく、落下分散範囲も考慮して決めます。 そして立入管理措置は、現場の安全対策であると同時に制度上の分岐点でもあります。これを講じるか講じないかでカテゴリーⅡとカテゴリーⅢが分かれ、講じたことは飛行計画の通報事項として国土交通大臣に申告する内容にもなります。 この記事では、条文の文言を現場の手順に翻訳します。

条文はどこまで書いているか

まず一次資料を並べます。立入管理措置の定義は、航空法本文ではなく第132条の85第1項の括弧書きに置かれています。

読み取れることは3つあります。第一に、管理の対象になる場所は飛行経路下であること。第二に、立入りを管理される相手は「飛行させる者」と「これを補助する者」以外の者であること。つまり条文が名指しで除外しているのは、操縦者と補助者の2者だけです。第三に、具体的な措置の中身は省令に委任されているということです。

その省令が施行規則第236条の70です。

ここで示されているのは例示2つと包括条項1つです。「補助者の配置」と「立入りを制限する区画の設定」が例示で、「その他の適切な措置」が受け皿になっています。省令は、補助者を必ず置けとも、必ず柵で囲めとも書いていません。現場の条件に応じた組み合わせが認められる構造です。

ではどこまでやれば「適切な措置」なのか。ここを埋めているのが解釈通達です。

条文・省令・通達を重ねると、現場で用意すべきものの輪郭が出てきます。

逆に言えば、設定した区画の外周に何の表示もない状態は、通達が求める内容と噛み合いません。頭の中で「この辺までが立入禁止」と決めているだけでは、現場を通りかかった人からは区画の存在が分かりません。立入管理措置は「決めること」ではなく「示すこと」までを含むと理解しておくのが安全です。

現場でやることは3つ：区画・人・表示

条文の3層を、現場の作業に翻訳します。やることは区画を決める／人を配置する／表示するの3つです。

1. 区画を決める

区画は、飛行経路を地図に落として、その真下を含む面として決めます。ここで効いてくるのが後述する落下分散範囲です。区画の形は現場の地形に従うので、四角である必要も、対称である必要もありません。重要なのは、決めた区画の境界が現場で識別できることです。「駐車場の南半分」のように、既存の物理的な境界（フェンス、植栽、段差、路面の色）に沿わせると、表示の手間が減り、伝達の誤りも減ります。

屋外の飛行では、区画の中に通り抜ける動線があるかどうかを先に確認してください。歩行者の通路、資材の搬入経路、犬の散歩コース、子どもの通学路。動線を跨いで区画を切ると、その区画は人が入ってくる前提の区画になってしまいます。動線を避けられないなら、その動線の両端に人を置くか、飛行経路自体を動線から外す設計に変えることになります。

2. 人を配置する

施行規則が例示する「補助者の配置」です。補助者は、条文上は立入管理措置の対象から除外される側の人です（法第132条の85第1項括弧書きが「これを補助する者」を除外しています）。したがって補助者が飛行経路下にいること自体は、立入管理措置と矛盾しません。

配置の設計で見るべきは、区画の出入口の数です。出入口が3か所ある区画に補助者が1人では、残り2か所は無管理になります。出入口を物理的に減らして（コーンやバーで塞いで）、残した口に人を置くほうが、人数を増やすより確実です。

3. 表示する

解釈通達が挙げているのは「関係者以外の立入りを制限する旨の看板、コーン等による表示」です。実務では次のように分解できます。

3つ目の「人が対応する」を軽視しないでください。看板とコーンは入ろうとした人に理由を伝える装置であって、入ってくる人を止める装置ではありません。区画に人が入った時点で、飛行経路下に第三者がいる状態になります。その瞬間に飛行を止められる体制まで含めて、立入管理措置です。

「落下分散範囲も考慮」をどう扱うか

解釈通達は、立入管理区画の設定にあたって落下分散範囲も考慮することを求めています。この一文が、区画設計でいちばん判断を要する部分です。

意味するところは明快で、区画は飛行経路の真下の帯より広くなるということです。機体は真下に落ちるとは限りません。高度・速度・風・機体の姿勢によって、落下点は経路から外側にずれ得ます。したがって区画は、経路の直下に一定の幅を足した面として設計することになります。

設計を機械的にするなら、次の順で考えると漏れが出にくくなります。

ステップ5が実務では最重要です。「区画を設定できない現場」を、設定できたことにしてはいけません。公道や他人の敷地が経路下に入るなら、そこは自社の判断で立入りを制限できる場所ではありません。経路を引き直すのが第一手です。

機体搭載カメラで代える方法（みなし規定）

地上に人と表示を置く方法だけが立入管理措置ではありません。審査要領5-4(1)d)ウ)(iii) に基づき、機体搭載カメラによって進行方向の飛行経路直下等への第三者の立入りがないことを確認する場合には、立入管理措置が行われているものとみなす扱いが置かれています。

この方法が意味を持つのは、地上に人を置き続けることが現実的でない飛行です。長距離の目視外飛行では、経路の全長にわたって補助者を配置し続けることが難しくなります。そこで、機体の側から経路直下を確認するという発想に切り替えるわけです。

ただし、この「みなし」は無条件のフリーパスではありません。審査要領の当該項は5-4（目視外飛行）の節に置かれています。地上の措置をカメラで代えるという発想が制度上どの飛行類型に結びついているかは、条項の位置に表れています。実際の申請にあたっては、審査要領の5-4を該当箇所ごと読み、専用の標準マニュアルの本文と突き合わせてください。

「第三者」はどこまでか

立入管理措置の話は、必ず「どこまでが関係者で、どこからが第三者か」という問いに行き着きます。ここは慎重に扱う必要があります。

まず条文が挙げているのは2者です。法第132条の85第1項の括弧書きは、「無人航空機を飛行させる者」と「これを補助する者」を挙げ、それ以外の者の立入りを管理せよと書いています。ただし、その「以外の者」の範囲は解釈通達が定義しています。（2026年9月29日訂正）

もうひとつ、混乱の元になる事実があります。「第三者」という語の扱いが、制度の場面ごとに違うことです。

整理すると、飛ばす前の規制（30mの距離、立入管理措置）では第三者かどうかが効くのに対し、飛ばした後の報告義務では第三者かどうかを問わないという構造になっています。現場で言えば、補助者は立入管理措置の対象外だが、その補助者が怪我をすれば報告の対象になるということです。「関係者だから」という理由で報告を省略する判断は、報告要領の記述と噛み合いません。

カテゴリーⅡとⅢの分かれ目になる

ここから制度上の位置づけです。国土交通省の飛行カテゴリーの定義は、次のように立入管理措置を軸にしています。

つまり立入管理措置の有無が、そのままカテゴリーⅡとカテゴリーⅢの分かれ目になっています。カテゴリーⅢは、一等無人航空機操縦士の技能証明を受けた者が第一種機体認証を受けた無人航空機を飛行させる場合で、飛行の形態に応じたリスク評価結果に基づく飛行マニュアルの作成を含め運航の管理が適切に行われていることを確認して許可・承認を受けた場合に限られます。

実務的な含意は、立入管理措置は「安全のために念のためやること」ではなく、その飛行がどの制度枠で行われるかを決める要素だという点です。区画を設定できなかった飛行は、カテゴリーⅡのつもりで飛ばしていても、制度上はカテゴリーⅢの領域に入り得ます。許可・承認の全体像はドローンの飛行許可・承認申請 完全ガイドで整理しています。

許可承認を不要にする5条件のひとつ

カテゴリーⅡの一部は、許可・承認を受けずに飛行できます。その条件は次の5つをすべて満たすことで、立入管理措置はそのうちの1つです。

もうひとつ、立入管理措置が条件に組み込まれている別ルートがあります。係留飛行です。十分な強度を有する紐等（長さ30m以下）で係留し、その範囲内に地上・水上の物件が存せず、立入管理措置を講じる場合には、DID上空の許可、夜間・目視外・30m未満・物件投下の承認が不要になります（施行規則第236条の76、第236条の82第1号）。ただし危険物の輸送と催し場所上空の飛行の承認、DID以外の飛行禁止空域（空港等周辺・150m以上など）の許可は、係留しても引き続き必要です。（2026年9月15日訂正）係留すれば全部が不要になるわけではない点に注意してください。

飛行計画の通報にも書く欄がある

立入管理措置は、現場で完結する話ではありません。特定飛行を行う場合、あらかじめ飛行計画を国土交通大臣に通報する義務があり（航空法第132条の88第1項）、その通報事項を定める施行規則第236条の83第1項の13号のなかに、「立入管理措置の有無及びその内容」が入っています。

つまり「区画を設定した」で終わりではなく、「どういう措置を講じたか」を申告するということです。同じ13号には「保険契約の有無及び内容」も入っており、通報は飛行の安全体制を申告する場として設計されていることが分かります。

運用面では、通報は電磁的方法により行うものとされ（施行規則第236条の83第2項）、実務上はDIPS2.0の飛行計画通報機能を使います。通報要領は、他の無人航空機の飛行計画情報を確認したうえで通報すること、日時・経路・高度のすべてが重複する場合は飛行中止または当事者間の調整を行うこと、所要時間は最大24時間とし、超える部分は別の飛行計画とすることを定めています。

ここで実務上の含意が出ます。飛行計画に書いた立入管理措置の内容と、当日の現場が食い違わないようにする必要がある、ということです。区画の設営が予定と変わったなら、それは通報内容との整合を見直す契機になります。通報の運用そのものは飛行計画の通報：いつ、何を、どこまでで詳しく扱っています。

当日の手順に落とす

ここまでの内容を、当日の現場の順序に並べ替えます。設営の前に確認すべきことが2つあり、それを飛ばすと設営がやり直しになります。

ステップ7の「止める中身を事前に決める」は、書き出してみると当たり前ですが、現場では最も抜けやすい部分です。補助者が「人が入った」と伝えたときに、操縦者が何をするかが決まっていないと、判断に数秒かかります。その数秒のあいだ、機体は経路の上を飛び続けます。

ステップ9も同様です。撮影が終わった安心感で撤収を始めると、まだ飛行中なのに区画の一部が開放されるという状態が生まれます。立入管理措置は、離陸前から着陸後までの時間軸で維持するものと捉えてください。

よくある質問