ドローンを落として人にけがをさせたときの責任。民事・刑事・航空法

ドローンを落として人にけがをさせたとき、問題になる責任は3つの層に分かれます。1つ目は航空法上の義務で、直ちに飛行を中止して負傷者を救護すること、そして国土交通大臣へ事故を報告することです。どちらにも罰則があります。2つ目は民事の責任で、被害者に対する損害賠償です（民法第709条ほか。従業員が業務中に起こした場合は会社の使用者責任〔第715条〕も問題になります）。3つ目は刑事の責任で、刑法の過失傷害や業務上過失致死傷などの罪です。 3つは根拠となる法律も、手続きも、誰に対する責任かも別々です。この記事では、それぞれの条文が何を要件にしているかを現行条文で確認し、事故が起きた直後に何をするかまでを整理します。個別の事故で責任を負うかどうかは事実関係によって決まるため、ここでは条文の要件の説明にとどめます。

全体像：責任は3つの層に分かれる

「ドローン事故の責任」とひとまとめに語られがちですが、条文の上では次の3つが、根拠となる法律も手続きも別々の仕組みとして定められています。

なお、①の航空法の規定は「無人航空機」、つまり重量100グラム以上の機体が対象です（詳しくは無人航空機の登録制度 完全ガイド）。一方、②の民法第709条や③の刑法第209条〜第211条の条文は、機体の重さや航空法の許可・承認の有無を要件にしていません。

航空法：救護等の措置義務と事故の報告義務

事故が起きたときの2つの義務（第132条の90）

義務を負うのは「当該無人航空機を飛行させる者」です。許可・承認を受けた飛行かどうかで義務の有無は変わりません。報告先が変わるだけです（後述）。

「救護」とは具体的に何をするのか

国土交通省の「無人航空機の事故及び重大インシデントの報告要領」（令和4年11月4日制定）は、第132条の90第1項の措置を次のように具体化しています。

• 負傷者の救護：医師や救急車が到着するまでの間、ガーゼや清潔なハンカチ等での止血など可能な応急救護処置を行う。むやみに負傷者を動かさない（特に頭部に傷を受けているとき）。ただし二次的な事故等のおそれがある場合は、速やかに安全な場所に移動させる。救急車を要請する
• その他の危険防止措置：火災が発生している場合の消防への連絡や消火活動。警察官への事故の概要の報告（発生場所、負傷者数や負傷の程度、物件の損壊の程度等）
• 飛行の中止：事故の後も機体が飛行状態にあれば、最寄りの安全に着陸できる場所（出発地、目的地、緊急着陸場所を含む）を選んで速やかに着陸させる

同じ要領は、「事故に該当する場合に限らず、必要と認められる場合には、所要の救護活動を行うべきである」とも書いています。けがの程度が軽く「事故」に当たらない場合でも、救護をしなくてよいという意味ではありません。

「事故」と「重大インシデント」の線引き

報告要領は、人のけがを重傷以上なら「事故」、軽傷なら「重大インシデント」として扱います。どちらも報告の対象です。

罰則：第157条の6と第157条の10第2項

もう1点、条文を読むと分かることがあります。航空法の両罰規定（第159条第2号）は、従業者等が法人の業務に関して違反したときに法人にも罰金刑を科す規定ですが、その列挙に第157条の6と第157条の10第2項は含まれていません（列挙されているのは第157条の7第1項、第157条の9、第157条の10第1項、第157条の11など）。この2つの罰則が条文上向けられているのは、義務を負う「飛行させる者」本人です。ただし、これは航空法の罰則の話であって、会社の民事上の責任（後述の第715条）とは別の問題です。

報告の方法と報告先

• 方法：DIPS（ドローン情報基盤システム）の事故等報告機能で、電磁的に速やかに行うのが原則。やむを得ない理由で使えない場合は、様式により官署宛てに報告できる（その場合も速やかに）
• 報告先：許可・承認を受けた飛行は、その許可・承認をした官署。受けていない飛行は、飛行経路を管轄する官署（国土交通省航空局安全部無人航空機安全課、東京航空局保安部運航課、大阪航空局保安部運航課、東京空港事務所〔24時間対応〕、関西空港事務所〔24時間対応〕）
• 添付：人の死傷状況がわかる医師による診断書、物件の損壊状況の写真がある場合はあわせて添付する
• 複数の操縦者がいた場合：操縦者ごとに報告書を出す。同じ会社に所属していれば会社名で報告してもよいが、操縦者名を入れた別々の報告書にする
• 判断に迷う場合：事故等に当たるか明らかでないときは、管轄の官署に相談する

報告要領は、この報告の目的を「原因を究明し、再発防止を図ること」とし、「当事者に対しペナルティを科すことを目的としたものではない」と明記しています。報告事項の細目は航空法施行規則第236条の85（事故）・第236条の87（重大インシデント）に定められています。飛行計画の通報や飛行日誌との関係はドローンの飛行計画の通報はいつ必要かでも触れています。

民事：被害者への損害賠償

被害者との関係で中心になるのは民法です。どの条文が問題になるかは、誰が操縦していたか、被害者と契約関係があるか、原因が機体の欠陥かによって変わります。

不法行為（民法第709条・第710条）

条文の要件は、故意又は過失、他人の権利・法律上保護される利益の侵害、損害の発生、そしてそれらの因果関係（「これによって生じた」）です。第710条は、身体を侵害した場合などに財産以外の損害についても賠償しなければならないと定めています。

被害者側にも過失があった場合については、第722条第2項が「裁判所は、これを考慮して、損害賠償の額を定めることができる」としています。過失の有無や割合は、事故の具体的な状況をもとに判断されるもので、一律の基準が条文に書かれているわけではありません。

従業員が業務中に起こした場合（民法第715条 使用者責任）

• 第2項：使用者に代わって事業を監督する者も、同じ責任を負う
• 第3項：使用者や監督者が、被用者に対して求償することは妨げられない

業務でドローンを飛ばす会社にとっては、操縦した従業員個人の問題では終わらない可能性がある、というのがこの条文の意味です。ただし書（選任・監督について相当の注意をしたとき等）があるため、個別の事案で会社が責任を負うかどうかは事実関係によります。社内の安全管理体制をどう組むかは、独自の飛行マニュアルを作るべきときと作り方で扱っている飛行マニュアルの「事故等が発生した場合の連絡体制」の項目とも関わります。

発注者との関係（民法第415条 債務不履行）

空撮や点検の業務を受けて飛ばしていて、発注者の設備を壊した、発注者の従業員にけがをさせた、といった場合には、契約の相手方との関係で債務不履行（第415条）が問題になり得ます。不法行為（第709条）とどちらで、どの範囲の責任が問題になるかは、契約で何を約束していたか（損害賠償の定めを含む）と事故の事実関係によって変わります。業務を受ける段階で、事故時の責任分担が契約書にどう書かれているかを確認しておく意味はここにあります。

機体の欠陥が原因の場合（製造物責任法）

製造物責任法第3条は、製造業者等が、引き渡した製造物の欠陥により他人の生命、身体又は財産を侵害したときに損害賠償の責任を負うと定めています。押さえておくべき点は次のとおりです。

• 対象は「欠陥」が原因の場合に限られる。欠陥とは「当該製造物が通常有すべき安全性を欠いていること」で、製造物の特性、通常予見される使用形態、引き渡した時期などを考慮して判断される（第2条第2項）
• 責任を負うのは製造業者等（製造・加工・輸入した者、製造業者として氏名等を表示した者など。第2条第3項）。操縦者の責任を定めた法律ではない
• 損害がその製造物だけに生じたとき（機体が壊れただけ）は対象外（第3条ただし書）
• 製造業者等が証明すれば責任を負わない免責事由がある（第4条）

操作ミスや確認不足が原因の事故は、製造物責任法の問題ではありません。なお航空法の側では、機体不具合による制御不能は重大インシデントとして報告の対象です（操縦ミスによる操縦不能は対象外）。

請求できる期間

刑事：過失傷害・過失致死・業務上過失致死傷

人にけがをさせた、あるいは死亡させた場合、刑法の過失犯の規定が問題になり得ます。いずれも現行の条文です。

第211条の「業務」が何を指すかは、刑法の条文には定義が置かれていません。ドローンの飛行がどのような場合に「業務上」に当たるのかについて、法令や国の公式資料での明示は確認できませんでした。どの罪に当たるか、そもそも罪が成立するかは、捜査機関と裁判所が個別の事実関係に基づいて判断することになります。

刑法の罪は、航空法の罰則（第157条の6・第157条の10第2項）とは別の条文であり、民事の損害賠償とも手続きが別です。なお、報告要領は事故時の危険防止措置の一つとして「警察官への事故の概要の報告」を挙げています。

賠償責任保険と、許可・承認の審査

国土交通省の「無人航空機の飛行の安全に関する教則」（第5版・令和8年7月7日公布／令和8年7月14日適用）5.1.4(1)は、保険について次のように書いています。

同じ教則は、保険を「機体やカメラ自体の損傷に対する」機体保険と、「無人航空機を運航したことによっておこる損害に対する（対物・対人）」損害賠償責任保険に分けています。被害者への賠償に備えるのは後者です。

教則は2026年7月に第5版へ改訂され、改訂内容の筆頭に「保険の付保範囲拡大の反映（第2章 2.3.3）」が挙げられています。2.3.3「保険」の本文は、第4版では第三者賠償責任保険への加入が求められる飛行としてレベル3.5飛行だけを挙げていましたが、第5版では次のように書かれています。

総重量25kg以上の機体に第三者賠償責任保険を求める取扱い自体は、2025年10月1日からカテゴリーⅡ飛行の審査要領で始まっていたものです。第5版は、それを教則の本文にも書き入れました。任意保険である点は変わりませんが、25kg以上の機体を特定飛行で使う場合は、実質的に加入が前提になります。

許可・承認の手続きの中で保険がどう扱われているかは、次のとおりです。

この記事で確認した国の公式資料には、補償額の相場や基準額は示されていません。教則はカテゴリーⅢ飛行について「飛行の形態に応じたリスク評価を行い、その結果に基づき、必要な保険に加入することが望ましい」としています。カテゴリーⅢ飛行そのものの要件は認証機体を買うか、許可・承認で回すかを、許可・承認申請の全体はドローンの飛行許可・承認申請 完全ガイドを参照してください。

事故が起きたら、その場でやる順番

条文と報告要領の記載を、現場での順番に並べ直すと次のようになります。

事故を起こさないための事前の備えとしては、飛行経路の下に第三者が立ち入らないようにする措置が基本になります。現場での具体的な方法は立入管理措置とは。現場で実際に何をするのかで整理しています。

よくある質問