空港等の周辺でドローンを飛ばす。制限表面と、申請先の分かれ目

空港等の周辺は、空港からの距離では区切られていません。飛行禁止空域を決めているのは、空港ごとに設定された 進入表面・転移表面・水平表面・延長進入表面・円錐表面・外側水平表面という6種類の「面」で、 その上に出るかどうかが航空法の許可の要否を分けます。国土交通省自身、 「飛行高度とその地点の標高の和が空港等の設定する制限高さを超えない場合、飛行許可申請は不要」と書いています。 そして、この空域の許可だけは地方航空局長ではなく空港事務所長に出します。 制限表面の中身と調べ方、空港等の設置者との調整、申請先の分かれ目までを、条文と通達の原文で整理します。

「空港等の周辺」は距離ではなく面で決まる

禁止空域を定めているのは航空法第132条の85第1項第1号ですが、法文は「無人航空機の飛行により航空機の航行の安全に影響を及ぼすおそれがあるものとして国土交通省令で定める空域」としか書いていません。中身を決めているのは航空法施行規則第236条の71第1項で、空港等に関係するのはその第1号・第2号・第3号の3本です（第4号が緊急用務空域、第5号が150m以上）。

ここで押さえるべきは2点です。第一に、規則の条文に距離の数値が一切出てこないこと。半径◯kmという書き方はされていません。第二に、第2号の根拠条文が航空法第56条第1項であること。延長進入表面・円錐表面・外側水平表面を国土交通大臣が指定する権限を定めた規定です。第56条の3ではありません——そちらは同じ表面の上に建造物などを置いてはならないという物件制限の規定で、無人航空機の飛行禁止空域の根拠にはなりません。世の解説で条番号が混ざりやすい箇所です。

国土交通省の飛行ルールページも、同じ内容をこう説明しています。「空港等の周辺の空域は、空港やヘリポート等の周辺に設定されている進入表面、転移表面若しくは水平表面又は延長進入表面、円錐表面若しくは外側水平表面の上空の空域、（進入表面等がない）飛行場周辺の、航空機の離陸及び着陸の安全を確保するために必要なものとして国土交通大臣が告示で定める空域です。」

制限表面6種。どこまで広がるのか

制限表面は、航空機が安全に離着陸するために障害物のない状態にしておく空間です。航空法は6種類を定めており、3種類はすべての空港に設定され、残り3種類は一部の空港にだけ指定できるという二層構造になっています。

すべての空港に設定される3種類

国土交通省は、この3つの役割をそれぞれ「進入表面：進入の最終段階及び離陸時における航空機の安全を確保するために必要な表面」「水平表面：空港周辺での旋回飛行等低空飛行の安全を確保するために必要な表面」「転移表面：進入をやり直す場合等の側面方向への飛行の安全を確保するために必要な表面」と説明しています。滑走路の延長方向に細長く伸びるのが進入表面、空港を中心に円く広がるのが水平表面、その両者をつなぐ斜面が転移表面、というイメージです。

一部の空港にだけ指定できる3種類

航空法第56条第1項は、空港法第4条第1項第1号から第5号までに掲げる空港と、同項第6号の空港および地方管理空港のうち政令で定める空港について、延長進入表面・円錐表面・外側水平表面を指定することができると定めています。

数字だけを見ると、外側水平表面は標点から最大24kmまで広がり得ます。ただし高さも標点からかなり上方にあり、しかも「航空機の離陸及び着陸の安全を確保するために必要な部分」に限られます。投影面の半径がそのまま飛行禁止の範囲になるわけではありません。

8空港だけは「面の下」と「敷地の上空」も禁止

第1号の「告示」の実体は、令和元年国土交通省告示第460号「無人航空機の飛行禁止空域等を定める告示」（令和元年8月23日、令和元年9月18日施行）です。国土交通省の改正経緯ページに原本PDFが掲載されています。

同告示第1条の表が挙げる空港等は、新千歳空港・成田国際空港・東京国際空港・中部国際空港・関西国際空港・大阪国際空港・福岡空港・那覇空港の8空港です。そして、これらについて定められた空域には、制限表面の「上空」に加えて進入表面若しくは転移表面の下の空域と空港の敷地の上空の空域が含まれています。

告示の表をよく読むと、新千歳空港だけ書きぶりが異なります。新千歳は「進入表面、転移表面若しくは水平表面の上空の空域、進入表面若しくは転移表面の下の空域又は空港の敷地の上空の空域」で、延長進入表面・円錐表面・外側水平表面が入っていません。他の7空港はこれらを含みます。新千歳空港は空港法第4条第1項第1号から第5号の空港ではなく、航空法施行令第9条の列挙にも入っていないため、条文の構造と整合しています。

第3号の告示（同告示第2条）が挙げる飛行場は、三沢飛行場・木更津飛行場・岩国飛行場の3か所です。告示はそれぞれについて標点の緯度経度と標高を示し、勾配50分の1（三沢・岩国）または40分の1（木更津）の平面、標点の垂直上方45mの点を中心とする半径4,000m（三沢）・3,000m（木更津）・3,500m（岩国）の水平面、勾配7分の1の平面という形で空域を定義しています。進入表面等が告示されていない飛行場について、同じ考え方の面を告示で直接引いている、という構造です。

制限高さを超えなければ、航空法の許可は要らない

ここがこの記事でいちばん実務に効く部分です。国土交通省は、8空港の飛行禁止空域を説明する資料のなかで、次のように書いています。

別の資料でも同じ整理がされています。「飛行させようとするエリアが空港等の周辺の空域に該当する場合は、エリアごとに飛行させることが可能な高さが異なりますので、該当する空港等の管理者に対し、『制限高さ（飛行可能な高さ）』を確認してください」。そのうえで、

申請先の一覧を示すPDFでも、航空法第132条の85第1項第1号に当たる場面が「空港等の制限表面高さを超えて飛行させる場合」「地表または水面から150m以上の高さの空域を飛行させる場合」と説明されています。第1号は、空港との距離ではなく高さの超過で発動する規定だ、と国土交通省自身が書いているわけです。

ただし、この判定には2つの前提があります。ひとつは「土地の標高」を足すこと。制限高さは海抜で示されるため、標高の高い場所では対地10mでも超えることがあります。もうひとつは、上で触れた8空港と3飛行場の例外です。8空港では面の下と敷地上空も禁止空域なので、低く飛んでも該当します。

制限表面の調べ方。地理院地図と、空港等設置管理者

国土交通省が「空港等の周辺の空域」に該当するかの確認手段として案内しているのは、国土地理院の「地理院地図」です。飛行ルールページから、空港等の周辺の空域（航空局）のレイヤを表示した状態のURLが直接張られています。

地図には限界があることも、国土交通省自身が書いています。「これらの図面には誤差が含まれている場合がありますので、境界付近で飛行させようとする場合には、飛行させようとする場所が『（Ａ）空港等の周辺の空域』に該当する否かについては、必ず空港等設置管理者・空域を管轄する機関に確認をおこなってください」。8空港の飛行禁止空域図にも「※この図には誤差が含まれている場合や空港等の敷地が工事等により図と異なる場合がありますので、詳細は空港等の管理者にご確認ください」との注記があります。地図はあたりをつけるためのもので、最終判断は管理者への照会、という整理です。

空港等の設置者との調整。審査要領が求めること

制限高さを超えて飛ばす場合、許可の審査では空港等の設置管理者との調整が正面から要求されます。審査要領（カテゴリーⅡ飛行）5-1の追加基準の原文は次のとおりです。

実務上いちばん重い条件は1つ目です。「運用時間外」または「離着陸する航空機がない時間帯」に限るという基準なので、日中の便が動いている時間帯に空港のそばで飛ばす前提の計画は、そもそも追加基準に適合しません。日程を空港の運用に合わせて組む必要があります。

調整先の表記は、1号告示空域の「進入表面及び転移表面の下の空域並びに敷地上空の空域」の場合が「空港設置管理者」、それ以外の空域と、第2号の進入表面等の上空の空域の場合が「空港設置管理者等」と使い分けられています。また同条(1)は、機体について「航空機からの視認をできるだけ容易にするため、灯火を装備すること又は飛行時に機体を認識しやすい塗色を行うこと」も求めています。

補助者については、目視外飛行で審査要領5-4(3)c)の基準に適合する場合などの例外があり、また立入管理区画を設定する場合は第三者への注意喚起の補助者に代えることができるとされています。

もう1点。審査要領5-1の柱書は、1号告示空域のうち進入表面若しくは転移表面の下の空域または空港の敷地の上空の空域であって、その空域がDIDの上空にも当たる場合には、5-1の基準に加えて5-2（DID上空）の基準にも適合することとしています。8空港の周辺は市街地と重なることが多く、この二重適用は現実に起こります。

申請先の分かれ目。空港事務所長か地方航空局長か

申請先は、飛行禁止空域の「号」で分かれます。審査要領2-1(1)b)の表が原文です。

この表の脚注が「※進入表面等とは、進入表面、転移表面若しくは水平表面又は法第56条第1項の規定により国土交通大臣が指定した延長進入表面、円錐表面若しくは外側水平表面を指す」と定義しています。規則第236条の71第1項第2号と同じ範囲です。

具体的な官署は、国土交通省の飛行許可・承認手続ページが名指しで示しています。

またがった場合の扱いが左右で違う点に注意してください。空港事務所側は両方に出す、地方航空局側は申請者の住所を管轄するほう1つに出すという書き分けです。

東日本・西日本の境目は新潟・長野・静岡までが東、富山・岐阜・愛知からが西です。空港事務所が2か所とも24時間対応なのは、空港周辺・150m以上・緊急用務空域という、時間帯を選ばざるを得ない飛行を扱う官署だからです。審査要領も、緊急を要する夜間等の執務時間外の申請は管轄事務所に電話で連絡を入れる運用としています。

カテゴリーⅢは、空港事務所でも地方航空局でもない

カテゴリーⅢ飛行は系統が別です。審査要領（カテゴリーⅢ飛行）2-1(1)b)は「当該申請に係る飛行開始予定日の20開庁日前までに、書面申請又はドローン情報基盤システム（DIPS）における飛行の許可・承認申請機能を利用したオンライン申請により国土交通大臣に申請するものとする。なお、申請書の提出先窓口は国土交通省航空局安全部無人航空機安全課とする」と定めています。手続ページも「カテゴリーⅢ飛行の申請先は国土交通大臣宛となります」としています。空港周辺のカテゴリーⅢ飛行であっても、空港事務所ではなく本省が窓口です。

レベル3.5飛行の事前相談も同様で、国土交通省は「通常の申請先である地方航空局ではなく、本省航空局が窓口となりますのでお間違いのないようお願い致します」と案内しています。

空港等周辺は、全国包括では取れない

審査要領は、飛行経路を特定しない申請について「飛行が想定される範囲を記載すること。ただし、5-1に掲げる飛行を行う場合、5-2及び5-3に掲げる飛行を同時に行う場合並びに趣味目的の場合は、当該範囲を可能な限り限定し記載するとともに、地図上に当該範囲を示した資料を添付すること」としています。5-1は空港等周辺・緊急用務空域・150m以上です。航空局標準マニュアル02を使った全国包括の副題にも空港等周辺は含まれていません。空港等の周辺は、場所を特定した申請になります。

小型無人機等飛行禁止法の「対象空港」とは別の話

空港周辺の規制をややこしくしているのが、航空法とは別の法律である小型無人機等飛行禁止法の存在です。国土交通省は両者を明確に切り分けています。「※小型無人機等飛行禁止法の対象空港の周辺地域における小型無人機等の飛行は原則禁止です。飛行させる場合には、空港管理者の同意や都道府県公安委員会への事前通報などが別途必要となります。航空法に基づく手続きとは別に手続きが必要となりますのでご注意ください。」

対象空港は新千歳・成田国際・東京国際・中部国際・大阪国際・関西国際・福岡・那覇の8空港で、航空法の1号告示空域の8空港と同じ顔ぶれです。ただし空域の引き方も手続も別建てなので、「航空法の許可を取ったから大丈夫」にはなりません。詳しくは小型無人機等飛行禁止法の記事と事前通報の記事で扱っています。

よくある質問