認証機体を買うか、許可・承認で回すか

機体認証を取るかどうかは、機体の良し悪しの話ではありません。これから何年、何回、飛行許可・承認の申請を出し続けるかという話です。 カテゴリーⅡ飛行のうち一定の条件をすべて満たす場合、技能証明を受けた者が機体認証を受けた無人航空機を飛行させることで、許可・承認そのものを不要にできます。条件を1つでも欠けば、申請は今までどおり残ります。 この記事は「許可・承認を取り続けるルートA」と「技能証明＋機体認証で申請を不要にするルートB」を、国に納める手数料と申請の手間という2つの軸だけで比べます。機体の価格や性能の比較はしません。 先に結論だけ言うと、ルートBに移っても飛行計画の通報・飛行日誌・事故の報告は消えません。なくなるのは申請だけです。

この判断は「機体」ではなく「申請」の話

「機体認証は必要か」という問いは、実際には次の二択です。どちらも合法に飛ばすための道であり、優劣ではなくコスト構造の違いです。

表の最後の行が、この判断のいちばん重い制約です。ルートBは「すべての飛行が申請不要になる制度」ではありません。カテゴリーⅡ飛行のうち、リスクが相対的に低いとされる範囲だけが対象です。この範囲の外に出る案件を1本でも受けるなら、ルートAの体制は結局残ります。

許可・承認を不要にできる5条件

ここがこの記事の核です。国土交通省は、カテゴリーⅡ飛行のうち次のすべてを満たす場合に、許可・承認を不要とすることができるとしています。いずれか1つではなく、すべてです。

条件4の「技能証明を受けた者が機体認証を受けた無人航空機を飛行させる」という言い回しは、条文由来です。航空法第132条の85第1項は、飛行禁止空域について「技能証明を受けた者が機体認証を受けた無人航空機を飛行させる場合（立入管理措置…を講ずることなく無人航空機を飛行させるときは、一等無人航空機操縦士の技能証明を受けた者が第一種機体認証を受けた無人航空機を飛行させる場合に限る。）でなければ、無人航空機を飛行させてはならない」と定めています。立入管理措置を講じる前提であれば、二等技能証明＋第二種機体認証の組み合わせで足ります。第一種・一等が必要になるのは、立入管理措置を講じない飛行（カテゴリーⅢ）です。

ルートA：許可・承認を取り続ける

まず現状維持側のコストを、事務の量として並べます。

期間の設計

反復して飛行する事業者は通常、包括申請を使います。審査要領は包括申請を「同一の申請者が一定期間内に反復して飛行を行う場合又は異なる複数の場所で飛行を行う場合」の申請と定義しており、期間は原則3か月以内、申請内容に変更を生ずることなく継続的に飛行させる場合は1年を限度としています。

ただしこの「1年」には括弧書きの例外があります。審査要領の原文は「（５－２、５－３及び５－４に掲げる飛行を同時に行う場合を除く。）」としており、５－２はDID上空、５－３は夜間飛行、５－４は目視外飛行に対応する節です。つまりDID上空・夜間・目視外を同時に行う飛行を含む申請は1年上限の対象外で、原則3か月になります。年1回の更新で回る事業と、年4回の更新が発生する事業では、事務の量が単純に4倍違います。

締切とリードタイム

この「10開庁日前」が、受注のリードタイムをそのまま縛ります。急な依頼が入っても、包括申請の範囲外の飛行であれば最短で2週間、実務上の推奨に従えば3〜4週間先までしか着地できません。更新の窓は両側に締切がある特殊な形なので、詳細は包括申請の更新：40開庁日前から10開庁日前までの窓で扱っています。包括申請そのものの設計は包括申請とは：個別申請との違いと使い分けをご覧ください。

全国包括でも取れない飛行がある

経路を特定しない「全国包括」は便利ですが、航空局標準マニュアル02の安全体制で運用する必要があり、標準マニュアル02には空港等周辺・150m以上・催し場所上空が含まれていません。標準マニュアル01（場所を特定した申請に適用）にはこの3つが入っています。したがって全国包括を持っていても、空港周辺の案件や催し場所上空の案件は、別立ての申請になります。

ルートB：技能証明＋機体認証で申請をなくす

ルートBは、初期に手続を集中させて、その後の申請をゼロに近づける設計です。ただし「取れば終わり」ではなく、有効期間があります。

第一種機体認証の有効期間が1年である点は、事業設計に直接効きます。第一種はカテゴリーⅢ（立入管理措置を講じない飛行）に対応するための区分で、そこまで踏み込む事業者は毎年、機体ごとに更新の検査と手数料を見込む必要があります。一方、立入管理措置を講じる前提のカテゴリーⅡで足りるなら第二種で、こちらは3年です。

どちらが向くか：4つの軸で分岐させる

飛行頻度・飛ぶ場所・機体の台数・組織の人数の4つで順に絞ると、判断がぶれません。

台数×人数の掛け算で効き方が変わる

ルートBのコストは、機体の台数と操縦者の人数の掛け算ではなく、足し算で積み上がります。機体認証は機体ごと、技能証明は人ごとに必要だからです。ただし現場で申請を不要にできるのは「技能証明を持つ人」が「機体認証を受けた機体」を飛ばす組み合わせのときだけなので、運用上は掛け算で考えることになります。

実務上いちばん壊れやすいのが「認証機体が現場に出ていない日」と「証明を持たない人が飛ばす日」です。認証機体が整備に入っている、あるいは別現場に出ているという理由で予備機を使えば、その飛行はルートBの条件4を満たしません。ルートBに寄せた組織ほど、予備機と代替要員の扱いを先に決めておく必要があります。

ルートBでも残る義務

この記事でいちばん誤解が多い部分です。許可・承認の申請が不要になっても、特定飛行であることは変わりません。特定飛行に伴う義務は、申請の有無とは無関係に発生します。

つまりルートBに移って消えるのは、事前の許可・承認申請だけです。飛行のたびの通報と記録はそのまま残り、むしろ申請という「関所」がなくなる分、社内で運用を自律的に回す設計が必要になります。飛行日誌の具体的な書き方は飛行日誌の書き方：3つの記録と保管の考え方で扱っています。

よくある質問