会社としての運航管理体制の作り方。誰が何を持つかを決める

「運航管理体制を作る」と言われて最初に探したくなるのは、組織図と規程のひな形です。ところが航空法を無人航空機の章までひととおり読むと、社内に役職を置くことを求めた条文は見当たりません。法律が名指ししているのは無人航空機を飛行させる者・使用者・所有者の3つで、法人が条文に出てくるのは第159条の両罰規定と、登録原簿の「所有者の氏名又は名称」「使用者の氏名又は名称」の欄くらいです。 だとすれば、体制の作り方は逆算になります。条文が誰の義務として書いているかを先に確定し、その義務を社内の誰に割り当てるかを決める。順番を逆にすると、立派な組織図があるのに、飛行日誌を書く人と許可書を持つ人が決まっていない、という状態になります。 この記事は、航空法・航空法施行規則の現行条文、審査要領、航空局標準マニュアルの原文から、会社として決めなければならない項目を洗い出します。ひな形や組織図の型は示しません。DIPS2.0の画面上でどう分担するかは複数人でDIPS2.0を運用するときの権限設計、飛行日誌を機体と人でどう回すかは機体が複数・操縦者が複数のときの飛行日誌の回し方で扱っています。この記事は、その手前にある「そもそも誰の義務か」の話です。

法令が名指ししている「誰か」は3つしかない

無人航空機に関する航空法の条文を、主語で並べ替えると見通しが良くなります。出てくる主体は、大きく①無人航空機を飛行させる者 ②使用者 ③所有者の3つです。これに、技能証明を持っている人だけにかかる義務が1つ加わります。

この表を見て気づくのは、会社（法人）が条文に出てくるのは、登録原簿の名義欄と、罰則の両罰規定だけだということです。会社は義務の担い手というより、名義を持つ者と従業者の行為の結果を引き受ける者として現れます。運航管理体制とは、この構造の上で「誰にどの義務を割り当てるか」を決める作業です。

飛ばす人から外せない義務

まず、社内の誰かに移すことができない義務を確定させます。条文の主体が「無人航空機を飛行させる者」である以上、その日その機体を飛ばす人が負うという読み方になります。

第132条の86第1項について1点だけ補足します。同条第2項が特定飛行に対応する規定であるのに対し、第1項は飛行の範囲を限定していません。アルコール、飛行前確認、衝突予防、迷惑飛行の4つは、特定飛行に当たらない飛行でも守る必要があるという構造です。社内ルールを「特定飛行のときだけ」の形で書くと、この4つが抜けます。

会社に張り付く義務は「使用者」と「所有者」の欄にある

では会社の側には何が残るのか。ここで効いてくるのが、機体登録のときに入力する2つの名義です。法第132条の4第1項は、登録原簿に記載する事項として第5号「所有者の氏名又は名称及び住所」と第7号「使用者の氏名又は名称及び住所」を挙げています。この2つの欄に会社名を書いた瞬間、次の義務が会社に付きます。

整理すると、機体の状態を維持する責任は使用者、名義と表示の責任は所有者です。法人で機体を登録する場合、DIPS2.0の登録に関するよくある質問は、法人所有の機体について「基本的には使用責任も当該法人になるものと思われるため、使用者は同一法人を使用者として登録してください」としています。所有者・使用者をどう入れるかは法人でドローンを登録するときの手続き。所有者と使用者、本人確認で扱っています。

罰条の並びが示す、法人が一緒に問われる範囲

会社としての体制を考えるとき、避けて通れないのが両罰規定です。航空法第159条は「法人の代表者又は法人若しくは人の代理人、使用人その他の従業者が、その法人又は人の業務又は財産に関して、次の各号に掲げる規定の違反行為をしたときは、行為者を罰するほか、その法人に対して当該各号に定める罰金刑を…科する」と定めています。

問題は「次の各号」の中身です。無人航空機に関係する罰条を、第159条第2号の列挙と突き合わせると、入っているものと入っていないものがあります。

この表から読み取れる実務上の含意は2つあります。1つめは、空域・方法の違反（第157条の9）、飛行計画の未通報（第157条の10第1項）、飛行日誌（第157条の11）という、日常の運航で最も起きやすい3類型が、いずれも両罰の対象として列挙されていることです。会社が「現場に任せている」で済ませにくい範囲が、ここに集中しています。

2つめは、第159条が「業務又は財産に関して」という要件を置いていることです。従業員が私的に飛ばした場合まで会社に及ぶ構造ではありません。裏を返せば、業務としての飛行と私的な飛行の線引きを社内で明確にしておくことに意味があります。会社の機体を私用で持ち出せる状態にしておくと、その線引きが曖昧になります。

申請する人と、実際に飛ばす人がずれるとき

許可・承認の申請書に書くのは、申請を出した人ではありません。施行規則第236条の74第1号・第236条の81第1号は「氏名、住所及び電話番号、電子メールアドレスその他の連絡先」とだけ書いていますが、審査要領2-2-1(1)がこれを具体化しています。

つまり申請書の基本形は「申請者＝飛ばそうとする者」です。この前提からずれる場合のために、審査要領2-1は申請の枠を用意しています。

社内の複数の操縦者をまとめるのは、通常は包括申請です（申請者は会社1者）。代行申請は、申請者そのものが複数いる場合や、委託関係がある場合の枠であり、社内の部署間の分担のために使うものではありません。人が増えるたびに何をするかは包括申請の変更申請。機体・操縦者を追加する、包括申請そのものの設計は包括申請とは。個別申請との違いと、使い分けの判断基準で扱っています。

飛行マニュアルに書く「体制」とは何か

許可・承認の申請書には、施行規則第236条の74第7号・第236条の81第7号により「無人航空機を飛行させる際の安全を確保するために必要な体制に関する事項」を書きます。この欄の実体が、飛行マニュアルです。審査要領4-3-2は、そこに書くべき事項を3本柱で示しています。

ここが、この記事の中心です。「安全飛行管理者」という語は、審査要領のこの箇所に記載内容の例として現れます。選定を義務づけた条文はなく、資格・人数・要件を定めた規定も確認できません。それでも、申請書に添付する飛行マニュアルに書く項目として例示されている以上、会社として誰にするかを決めておく実益はあります。

航空局標準マニュアルを使うと、役職名は書面に残らない

多くの事業者は、独自にマニュアルを作らず航空局標準マニュアル①を使います。その構成は、審査要領4-3-2の3本柱と対応しています。「１．無人航空機の点検・整備」「２．無人航空機を飛行させる者の訓練及び遵守事項」「３．安全を確保するために必要な体制」です。

ところが、令和7年12月26日版の標準マニュアル①（全10ページ）を機械検索すると、次のようになります。

• 「安全飛行管理者」……0件
• 「責任」……0件
• 「役割」……0件
• 「運航者」……2件（表紙の記入欄と、冒頭の「本マニュアルについて」）
• 「管理者」……6件（いずれも施設管理者・鉄道の管理者・空港設置管理者等、社外の相手方）
• 「操縦者」……11件

記入欄も、表紙の「運航者名：」1か所だけです。個人名や役職名を書く欄はありません。つまり、標準マニュアルを選んで申請する限り、社内で誰がどの役割を担うかは、提出書類のどこにも現れません。マニュアルは「補助者を配置する」「補助者は必要な助言を行う」という形で行為を書きますが、その補助者が誰で、誰が選び、誰が運航の可否を判断するかは書かれていないのです。

「役割分担」が省令の文言になっている唯一の場所

もう1つ押さえておきたい条文があります。技能証明と機体認証を揃え、立入管理措置を講じて許可・承認なしで飛ばすルート（法第132条の85第3項・第132条の86第4項）では、施行規則第236条の75が「規程」の作成と遵守を求めています。その記載事項6号は次のとおりです。

第4号に「役割分担」が省令の文言として書かれている点が重要です。許可・承認を取るルートでは「体制に関する事項」という包括的な言葉にとどまり、役割分担は審査要領の例示に降りていました。許可・承認を不要にするルートでは、役割分担が省令本文に上がってくる。許可を取らない設計に移るほど、社内の分担を文書で決めておく必要が上がるという構造です。なお、「飛行マニュアル」という語は航空法・航空法施行規則の本文には現れず、省令上の語は「規程」です。

カテゴリーⅢの運航管理体制は、要求の水準が変わる

立入管理措置を講じずに行う飛行（カテゴリーⅢ飛行）になると、求められる「運航の管理」の内容が具体的になります。法第132条の85第2項は「国土交通大臣がその運航の管理が適切に行われるものと認めて許可した場合でなければ」と書いており、この「運航の管理」の中身を示しているのが審査要領（カテゴリーⅢ飛行）4-3-2です。

そこでは、リスク評価の結果に基づくリスク軽減策を記載した飛行マニュアルを作成・提出することとし、考慮すべき事項として次を挙げています。

• a) 運航計画（飛行の日時／飛行する空域及びその地域／飛行させる者及び運航体制／使用する無人航空機／飛行の目的／飛行の方法）
• b) 地上リスク及び空中リスク
• c) 電波環境（無線通信ネットワークを利用して操縦を行う場合に限る）
• d) 使用条件等指定書で指定された使用の条件等、使用する無人航空機の情報
• e) 技能証明及び訓練の内容
• f) 補助者等を含めた運航体制

そして飛行マニュアルの記載事項の例として、安全体制の項に「運航判断を行う運航責任者の明確化」「組織としてのリスクマネジメント」「安全飛行管理者の選定」「緊急時の連絡体制」が、事故等への対応の項に「緊急着陸場所の設定」「非常時の連絡体制」「最寄りの警察及び消防機関の連絡先」が並びます。カテゴリーⅡでは「安全飛行管理者の選定」だけだった箇所に、「運航責任者の明確化」と「組織としてのリスクマネジメント」が加わるのが違いです。

教則第5版も、3.1.2(4)2)「カテゴリーⅢ飛行を行う場合の運航管理体制［一等］」で同じことを書いています。「無人航空機を飛行させる者は、第三者上空飛行に当たり想定されるリスクの分析と評価を実施し、非常時の対処方針や緊急着陸場所の設定などの必要なリスク軽減策を講じることとし、当該のリスク評価結果に基づき作成された飛行マニュアルも含めて、運航の管理が適切に行われることを申請する」（教則第5版 3.1.2(4)2)）。

期限を誰が持つか。4種類の満了日が別々に走る

体制が壊れる原因として、義務の割り当てミスと同じくらい多いのが期限切れです。無人航空機の制度では、有効期間の異なる4種類の書類が、別々の満了日で走ります。

ここで体制設計上の論点になるのが、この期限を誰が持つかです。公式資料に管理主体の定めはありません。定められているのは申請の窓と起算日だけです。それでも、次の理由から会社側に寄せる合理性があります。

• 機体の期限は機体の数だけ増える。登録3年と機体認証1年（第一種）が機体ごとに走り、機体が10台あれば満了日は最大20個になります
• 技能証明の期限は人の数だけ増える。3年ごとに、しかも「6月前から1月前まで」という5か月の窓の中で処理する必要があります。更新の流れは技能証明の更新。有効期間3年と更新講習、申請は満了日の1か月前までで扱っています
• 許可・承認の期限は申請の本数だけ増える。包括申請を複数持っている事業者では、それぞれに40〜10開庁日前の窓があります
• DIPS2.0の通知は、登録されたメールアドレス1つに届く。更新期限通知も補正依頼も同じ宛先です。担当者が退職したままのアドレスだと、誰も読みません

最後の点は、体制の設計というより事故防止の話です。DIPS2.0のアカウントと通知の宛先をどう設計するかはDIPS2.0の法人アカウントと個人アカウントの使い分けで扱っています。

訓練と点検を、誰が回して誰が記録するか

審査要領4-3-2(2)は、飛行マニュアルに訓練の方法を書かせます。内容は「習得（a）」「維持（b）」「記録（c）」「遵守事項（d）」の4つで、技能証明を持っていればすべてが不要になるわけではありません。

標準マニュアル①の書きぶりも同じです。2-1(8)は「現に有効な無人航空機操縦者技能証明（飛行にあたって必要な限定解除を受けたもの。）の保有者は、操縦技量の維持に努めるものとし、その知識及び能力が適切に確保されている場合にあっては、（１）、（２）及び（４）から（６）の操縦練習を省略することができる」としています。省略の対象から外れている（３）は「操縦技量の維持」の項です。

「夜間飛行の訓練を修了した者に限る」「目視外飛行の訓練を修了した者に限る」という書き方は、誰が修了しているかを会社が把握していなければ守れません。技能証明を持っている人については限定変更の有無で判断できますが、技能証明によらずに飛ばしている操縦者については、社内の記録がそのまま根拠になります。審査要領4-3-2(2)c)が「飛行記録（訓練も含む。）の作成方法」と、わざわざ訓練を含めているのはこのためだと読めます。訓練の記録も含めた日誌の運用はドローンの飛行日誌の書き方。3種類の記録と、毎回の運用を参照してください。

従業員に技能証明を取らせる計画そのものは、飛ばす内容から等級と限定を逆算する話になります。法人が従業員に国家資格を取らせるときの計画で扱っています。

決めるべき項目の一覧

ここまでを、会社として決める項目に落とします。順番には意味があります。名義を決めてから、義務を割り当て、最後に期限の管理を決めるという流れです。

よくある質問